El casi inmortal V8 de 6,75 litros de Bentley

Los magníficos automóviles como el recientemente retirado Mulsanne de Bentley tienen el aroma de una época pasada. Y así como el tiempo finalmente alcanzó al Mulsanne – el buque insignia de Bentley se inclina este año, con 30 Mulsanne 6.75 Edition de Mulliner – así también ha alcanzado al notable motor del Mulsanne, el V8 de varilla de empuje que permaneció en producción continua por más de 60 años. En ese tiempo se construyeron unos 36.000.

Diseñado originalmente a principios de los años 50, el V8 de la serie L no era más pesado (gracias a su construcción totalmente de aleación) y apenas más grande que los seis que reemplazó (tenía que caber en el mismo compartimiento del motor, el del S2 del 59) y, con 180 bhp, un 50 por ciento más potente. Medio siglo más tarde, en el Mulsanne Speed, sería bueno para 530 bhp y un asombroso 811lb ft de torque.

Tim Seipel se unió a Bentley en 2005, a tiempo para supervisar un par de fases clave de la evolución del 6,75. Esto es lo que pasó.

Apto para el propósito
«El 6.75 fue desplegado en los grandes salones de lujo – el Arnage y el Mulsanne – y les vino muy bien», dice Seipel. Los motores más modernos no eran los mismos. Había un motor BMW en el Arnage cuando VW compró Bentley, y la primera tarea de ingeniería de Ferdinand Piëch fue reinstalar el 6.75 en el Arnage. La gran capacidad, de sólo ocho cilindros – la mayoría de los motores rivales usaban 12 – significaba que no era necesario revolucionarlo para acceder a su rendimiento.

Más rápido, más fuerte
«El motor hizo 400-450 bhp en los viejos turbos de Garrett; 450-500 bhp y más par con los MHI. Para 2010, y el Mulsanne, volvimos a encender la mecha usando las lecciones aprendidas en el cupé Brooklands. Esa fue nuestra primera incursión en el reino de los 750lb ft, y reforzamos el motor para hacer frente a ello.’

Sólo hay que añadir ligereza
En esa revisión de 2010, se trabajó mucho en la reducción del peso de la parte inferior. Es una victoria triple; se reduce el peso total del motor, se aumenta el rendimiento y se reduce el consumo de combustible. Ahorramos 6 kg con un nuevo cigüeñal, 130 g por pistón y 100 g por biela».

Recubrimientos resbaladizos
Los pistones y los pasadores de gobio estaban recubiertos con carbono diamantado [DLC], mientras que las faldas de los pistones estaban recubiertas de grafito. Estos recubrimientos ayudaron a reducir la fricción y el consumo de combustible, y ayudaron a las partes en cuestión a lidiar con cargas muy altas».

Fases de la leva
La arquitectura de la biela hizo posible añadir un sistema de fases de leva [sincronización variable de la válvula] relativamente rentable, y es algo que queríamos hacer por muchas razones: mejora del llenado de los cilindros, par motor a baja velocidad, potencia a alta velocidad, limpieza de la carga parcial y una entrega suave del turbo. Montamos el fáser de leva en la parte delantera del bloque, donde está la transmisión del árbol de levas, y le pusimos una alimentación de aceite. Añadir la tecnología a un motor de válvulas aéreas habría sido un proceso mucho más complicado.

Apagado del cilindro
Para la desactivación [que permite al motor apagar algunos cilindros con poca carga, para aumentar la eficiencia] necesitábamos poner unidades de conmutación electrónica en los bloques de taqués, y proporcionar dos alimentaciones de aceite; una para la lubricación y otra para actuar como una señal de presión al taqués, diciéndole que se active o se desactive. También tuvimos que pasar cables dentro del cárter y sellar un conector a los cárteres. En realidad, no era mucho cambio para una tecnología muy moderna, eso era lo ingenioso del asunto. Y este fue el primer motor de todo el Grupo VW en desactivar los cilindros; a partir de entonces nos consideraron los expertos. El V8 de Bentley más pequeño es un motor de Porsche, por supuesto, pero fueron los ingenieros de Bentley los que enseñaron a Porsche sobre la desactivación de cilindros».